Cần chủ động tiếp cận các phương thức vận chuyển và giao dịch quốc tế, thay vì khoán hết cho đối tác
Cần chủ động tiếp cận các phương thức vận chuyển và giao dịch quốc tế, thay vì khoán hết cho đối tác
Từ vụ việc hơn 30 container điều xuất khẩu sang Ý bị mất kiểm soát bộ chứng từ và có thể gây thiệt hại cho DN lên tới hàng trăm tỷ đồng, cần nhìn nhận lại vai trò của các dịch vụ liên quan tới xuất khẩu. Hiện nay Việt Nam xuất khẩu mạnh nhiều mặt hàng ra thị trường thế giới, nhưng lại nhập khẩu nhiều loại dịch vụ đi kèm như logistics, dịch vụ tài chính… Tình trạng nhập siêu dịch vụ ngày càng lớn không chỉ khiến nền kinh tế khó tận dụng giá trị gia tăng của xuất khẩu, mà còn dẫn tới tình trạng “nắm đằng lưỡi” của các DN xuất khẩu.
Cần thay đổi thói quen giao dịch quốc tế
Sau khi phối hợp giải quyết vụ việc các container điều kể trên, Tham tán Thương mại Việt Nam tại Italy cho rằng, DN Việt Nam phải thận trọng hơn với các điều khoản của hợp đồng, nhất là điều khoản về thanh toán. Bên cạnh đó, cần quan tâm đến việc xác minh, xác thực khách hàng, kể cả trong trường hợp bạn hàng đã từng ký hợp đồng và thực hiện giao dịch.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương chia sẻ, hiện nay đối với các hợp đồng xuất khẩu có nhiều phương thức thanh toán khác nhau. Đối với nông sản, phương thức phổ biến hiện nay là D/P (giao chứng từ rồi nhận tiền). Phương thức này có sự tham gia của ngân hàng người mua và ngân hàng người bán là những cơ quan trung gian giúp khống chế bộ chứng từ trước khi chuyển cho người bán. Ngoài ra còn có phương thức CAD hoặc L/C đều là nhờ thu qua ngân hàng. Tất cả phương thức này đều phải trả tiền cho bộ chứng từ trước khi nhận hàng nên xét về mặt chứng từ thì tính an toàn tương đương nhau. Còn một khi đã có ý đồ lừa đảo để lấy mất chứng từ thì rủi ro đó nằm ngoài phương thức thanh toán.
Theo một DN trong ngành xuất khẩu nông sản, để hạn chế rủi ro trong giao dịch quốc tế, việc lựa chọn phương thức thanh toán chỉ là một yếu tố. Bên cạnh đó, còn phải kiểm tra kỹ về nguồn gốc người mua hoặc các đơn vị trung gian. Yếu tố quan trọng khác là giành quyền thuê tàu, vì khi thuê tàu thì DN sẽ chủ động hơn trong việc nắm lịch trình; đồng thời khi phát sinh trục trặc DN có thể làm việc trực tiếp với hãng tàu và xử lý tình huống nhanh hơn. Vị này nhấn mạnh, DN xuất khẩu trong nước cần thay đổi thói quen, tự tìm hiểu về các phương thức vận chuyển và giao dịch quốc tế, thay vì khoán hết cho đối tác.
Hiện nay, các DN xuất khẩu Việt Nam chủ yếu sử dụng hình thức bán FOB, tức là người bán không có trách nhiệm phải thuê tàu, mua bảo hiểm. Họ đẩy hết quyền thuê tàu cho đối tác, chỉ nhận hàng về tận cảng (với nhập khẩu) hoặc đưa hàng ra đến cảng là hết trách nhiệm (với xuất khẩu). Cách làm này tuy tiết kiệm được thời gian và công sức, song trong một số trường hợp đã khiến DN Việt Nam “nắm đằng lưỡi” do không thể kiểm soát được hàng hoá sau khi đã đưa hàng lên tàu.
Chủ động giành lại thị phần
Nhìn vào bức tranh toàn cảnh của xuất nhập khẩu hàng hoá và dịch vụ, có thể thấy thương mại dịch vụ ngày càng thâm hụt nặng nề hơn do các DN xuất khẩu trong nước thường có xu hướng khoán trắng các hoạt động dịch vụ liên quan tới xuất khẩu cho đối tác. Năm 2021, kim ngạch nhập khẩu dịch vụ ước đạt 19,41 tỷ USD, tăng 8,5% so với năm trước, trong đó riêng dịch vụ vận tải đạt 9,99 tỷ USD (chiếm 51,5% tổng kim ngạch), tăng 34,2%. Nhập khẩu dịch vụ năm 2021 là 15,73 tỷ USD (trong đó phí dịch vụ vận tải và bảo hiểm hàng hóa nhập khẩu là 8,24 tỷ USD). Ở chiều ngược lại, kim ngạch xuất khẩu dịch vụ ước đạt 3,67 tỷ USD, giảm 51,7% so với năm 2020; riêng dịch vụ vận tải chỉ đạt 446 triệu USD (chiếm 12,1%), giảm tới 61,4%. Kết quả là nhập siêu dịch vụ trong năm 2021 đã phá kỷ lục của năm ngoái (12 tỷ USD) và cao nhất trong cả giai đoạn 2011-2021.
Liên tục trong 3 năm từ 2017-2019, xuất khẩu dịch vụ du lịch tăng trưởng mạnh và chiếm khoảng 70% kim ngạch xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam. Trong khi đó, dịch vụ vận tải chỉ chiếm chưa tới 20% và đang có xu hướng giảm dần tỷ trọng. Có thể lý giải tình trạng nhập siêu dịch vụ “đột biến” của năm 2021 bắt nguồn từ việc Việt Nam buộc phải đóng cửa du lịch quốc tế để ngăn chặn sự lây lan của đại dịch Covid-19. Tính chung cả năm, khách quốc tế đến nước ta giảm gần 96% so với năm trước. Trong khi đó, từng chuyến hàng xuất khẩu vẫn tấp nập rời các cửa khẩu Việt Nam, đã giúp tăng trưởng của dịch vụ vận tải không sụt giảm quá sâu. Có thể thấy xu hướng tăng nhập khẩu ròng dịch vụ trong nhiều năm qua chủ yếu do sự gia tăng sử dụng dịch vụ vận tải của các hãng nước ngoài do công ty trong nước không đủ năng lực để thực hiện.
Ông Huỳnh Văn Cường, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics TP. Hồ Chí Minh nhận định, các công ty logistics tại Việt Nam mới chỉ cung cấp các dịch vụ phổ thông cơ bản. Ngoài việc chưa đủ tiềm lực, kinh nghiệm thì còn vấn đề cốt lõi là khoảng 65% hàng hóa nhập khẩu và 73% xuất khẩu được thực hiện bởi DN FDI. Hầu hết các gói logistics đều được chỉ định từ các gói thầu quốc tế và đương nhiên miếng bánh còn lại trong nước chỉ là một phân đoạn nhỏ trong chuỗi cung ứng. Nhìn lại cách các công ty logistics của châu Á phát triển, tuy không hoàn toàn nhưng phần lớn công ty sản xuất sẽ ưu tiên công ty logistics quốc gia.
“Chính phủ cần khoanh vùng các công ty sản xuất được xác định là mũi nhọn của quốc gia, định hướng ưu tiên hợp tác với các công ty logistics đầu ngành Việt Nam theo đúng tinh thần “người Việt Nam ưu tiên dùng dịch vụ của công ty Việt Nam”, ông Cường khuyến nghị. Bên cạnh đó, các DN logistics lớn có thể kết nối với các mắt xích nhỏ hơn là các công ty logistics vừa và nhỏ (hơn 4.000 doanh nghiệp trong nước hoạt động trong lĩnh vực logistics, với khoảng 80% có vốn pháp định từ 1,5 đến 2 tỷ đồng). Theo đó, mỗi phân khúc DN sản xuất sẽ phù hợp với các phân khúc khác nhau trên tinh thần cộng hưởng để sản xuất và logistics cùng phát triển.
Trích nguồn
Khanh Đoàn